Prawie cały zarząd PKP Cargo odwołany! Trudne zadanie przed nowym kierownictwem

Rosnące obroty w handlu pomiędzy Europą i Azją zmuszają spedytorów do poszukiwania alternatyw dla transportu morskiego. Forsowana od 2013 roku przez Chiny Inicjatywa Pasa i Szlaku spowodowała zwiększenie zainteresowania transportem lądowym, a w szczególności kolejowym. Polska leżąca u wrót Unii Europejskiej może zyskać na realizacji planu przewozu kontenerów lądem. Możliwe korzyści, to przeładunki towarów w terminalach logistycznych, praca przewozowa polskich firm transportowych oraz nowe szlaki łączące krajowy przemysł z rynkami zbytu.

Największym polskim przewoźnikiem kolejowym jest PKP Cargo. Spółka notowana jest na warszawskiej giełdzie, ale poprzez pakiet kontrolny w rękach PKP S.A., należy do Skarbu Państwa. PKP Cargo jest wiodącym operatorem kolejowych przewozów towarowych w Polsce biorąc pod uwagę masę przewiezionych towarów. Prowadzi również działalność na terenie Unii Europejskiej poprzez spółę zależną PKP Cargo International. W ostatnim roku ten operator uruchomił nowe przewozy między innymi na korytarzu Adriatyk – Europa Środkowa, czy porty ARA – Europa Środkowa.

Plany ekspansji międzynarodowej są imponujące jednak wyniki na rynku krajowym są z roku na rok gorsze. W ostatnim miarodajnym roku 2019 w kolejowych przewozach towarowych PKP Cargo było wciąż liderem, ale udziały grupy logistycznej w rynku były rekordowo niskie. Pod względem wykonanej pracy przewozowej udział dawnego monopolisty stopniał do ok. 44 proc., a pod względem przewiezionej masy tylko 40 proc. Równie źle prezentowały się dane dotyczące wartości przewiezionych towarów. Tu dane szczególnie pokazują, że PKP Cargo odstaje od rynku i ustępuje konkurencji. Na uwagę zasługuje fakt, że należąca do Deutsche Bahn spółka Schenker dominuje pod względem wartości przewiezionych towarów. Przewozy specjalistyczne pozwalają jej uzyskiwać wyższe marże niż przewozy masowe realizowane przez PKP Cargo, które są z zasady nisko marżowe.

Negatywna ocena działalności PKP Cargo przez rynek i inwestorów uwidacznia się to w kursie akcji, który spadł z przeszło 40 PLN do poniżej 20 PLN. Jak zauważa redaktor Tomasz Furman z Parkietu inwestorzy gorzej wyceniają spółkę, gdyż uzyskiwane przez nią wyniki nie idą w parze z rosnącym popytem na przewozy kolejowe. Co gorsza, do dziś nie widać przesłanek poprawy sytuacji grupy.

Również plany PKP Cargo na stanie się najważniejszym graczem pośredniczącym w handlu pomiędzy Europą i Azją są zagrożone. Mimo dość gęstej sieci kolejowej i dobrego położenia problemy wynikają z ograniczonej współpracy z PKP Linie Kolejowe, a co za tym idzie braku koniecznych inwestycji w infrastrukturę, centra logistyczne, a także uciążliwych procedur administracyjnych.

Drastycznym przykładem był transport kolejowy z Chin do Niemiec w trakcie pandemii. Pilny przewóz środków ochronnych na zamówienie rządu federalnego Niemiec oraz rządu włoskiego realizowany był koleją. Pociąg wyruszył z Xi’an w Chinach i przez Rosję, Białoruś, Litwę dotarł do Kaliningradu. Następnie kontenery zostały nadane drogą morską do Rostocku i stamtąd znów koleją do Duisburga, a włoska część dotarła do Werony. Przyczyną wyboru przez operatora logistycznego alternatywnego połączenia morskiego z Królewca do Rostocku zamiast tranzytu przez Polskę był zbyt długi czas przejazdu. Prędkość handlowa pociągów w transporcie intermodalnym wynosi w Polsce ok. 28 km/h. Dla porównania w Niemczech to 60 km/h. Od października 2019 roku pojawiła się kolejna możliwość ominięcia Polski przy transporcie z Chin do Europy zachodniej. Pociągi korzystający z linii z Baku przez Gruzję do Turcji, skąd docierają na zachód tunelem wydrążonym pod cieśniną Bosfor.

W takich okolicznościach przed polskim rządem i zarządcami infrastruktury stoi pilne zadanie właściwego przydzielania środków pomiędzy planowane inwestycje w celu zapewnienia skutecznej sieci połączeń, która będzie z korzyścią dla operatora kolejowego należącego do Skarbu Państwa.

Piątego listopada bieżącego roku PKP Cargo ogłosiło konkurs na prezesa i członków zarządu po tym jak 18 października rada nadzorcza PKP Cargo odwołała prawie cały zarząd spółki. Stanowisko stracili wówczas, prezes oraz członkowie zarządu ds. handlowych, ds. finansowych i ds. operacyjnych. Na stanowisku pozostał tylko członek będący przedstawicielem pracowników.

Przed nowym zarządem staną trudne zadania. W 2023 końca dobiegnie poprzednia strategia firmy. Konieczne będzie wypracowanie nowego długoletniego planu działania wykorzystującego nadążające się możliwości rynkowe. Konieczny będzie również lobbing w instytucjach publicznych zmierzający do poprawy infrastruktury oraz inwestycji w terminale przeładunkowe. Realizacja tych zadań z sukcesem pozwoli na odzyskanie zaufania klientów i inwestorów.

Stefan Kotyk

Fot. IM. - zdjęcie ilustracyjne.