Tak nas zabija trucizna z rur wydechowych. Szokujący raport o samochodowym smogu

Emisje z transportu w ciągu ostatnich 15 lat wzrosły, co oznacza brak lub nieskuteczność polityki  i strategii w obszarze zanieczyszczeń komunikacyjnych. Obecne działania związane z emisją transportową  nie uwzględniają złożoności problemu – czytamy w raporcie Polskiego Alarmu Amogowego, który wziął pod lupę skuteczność działań rządu i samorządów w walce ze smogiem.

 Jak wynika z opracowania, w skali kraju transport odpowiedzialny jest za emisję ok. 11 proc. pyłu PM2, przy czym w centralnych częściach miast o dużym natężeniu samochodów oraz w obrębie ruchliwych ulic, emisja z samochodów może być czynnikiem decydującym o wystąpieniu przekroczeń dla pyłu PM2.

Dane z pomiarów rzeczywistej emisji samochodów pokazują, że samochody z silnikami benzynowymi są  dużo mniej emisyjne niż te z silnikami Diesla  Pojazdy benzynowe z 2001 roku mają realną  emisję tlenków azotu na poziomie samochodów z silnikiem diesla z 2016 r., czyli spełniającymi normę EURO  6. Czytaj też Wymiana kopciuchów to porażka. Cztery sądeckie gminy na czarnej, smogowej liście 

Jeśli chodzi o emisję pyłu, to samochody benzynowe również charakteryzują się wielokrotnie niższą emisją  niż samochody z napędem Diesla. W przypadku tych drugich znaczna redukcja występuje dopiero w pojazdach  spełniających normę EURO 5, a więc wyprodukowanych po 2010 r., gdyż wyposażone są one w filtry cząstek  stałych.

Żeby zredukować emisji pyłów, od 2010 roku w dieslach montuje się filtry cząstek stałych (DPF), spełniających normy EURO5 i wyższe.  Sprawny filtr spełnia swoją
funkcję i rzeczywista emisja pyłu z samochodów wyposażonych w takie urządzenie jest wielokrotnie niższa.  Niestety – czytamy w raporcie -  w Polsce od lat trwa szkodliwa praktyka usuwania filtrów DPF. Reklamy oferujące usługę wycinania filtrów DPF są powszechne – łatwo można je znaleźć w internecie czy na przydrożnych banerach. To cie też zainteresuje Ukręcili nowy bat na kopciuchy. Już nikt w Sączu nie ukryje co wkłada do pieca

Dlaczego stosuje się taki proceder? Filtry usuwane są ze względu na wysokie koszty ich wymiany na sprawne urządzenia – nabywcy diesli nie biorą pod uwagę tego kosztu utrzymania pojazdu, po czym, zaskoczeni wysoką ceną wymiany, w większości przypadków powyżej 3 tys. zł, decydują się na usunięcie filtra i przeprogramowanie silnika tak, aby nie informował o jego braku.

Usługa nielegalnego usunięcia urządzenia to koszt kilkuset złotych. Przy jednoczesnym braku egzekucji istniejących zakazów tego rodzaju niezgodnej z dokumentami homologacyjnymi modyfikacji układu wydechowego oraz braku możliwości wykrycia takiego zabiegu w kontrolowanym pojeździe właściciele diesli z awarią filtru DPF z łatwością decydują się na jego usunięcie i poruszanie uszkodzonym pojazdem. Pojazd bez DPF emituje znacznie więcej pyłu i tlenków azotu, co negatywnie odbija się na jakości powietrza - piszą autorzy opracowania. Przeczytaj też Mówią, że są skuteczni. Wicemarszałek Urynowicz o wynikach walki ze smogiem

Usunięcie filtra cząstek stałych nie powoduje, że samochód w sposób widoczny będzie emitować nadmierną ilość zanieczyszczeń powietrza przy każdych obrotach (obciążeniu) silnika. W związku z tym wyposażona jedynie w dymomierze Policja badająca stan techniczny pojazdów podczas specjalnych kontroli drogowych nie jest w stanie wykryć takich modyfikacji. Tylko najbardziej radykalne przypadki niesprawnych techniczniesilników są wyłapywane.

Stacje diagnostyczne również mają problem z kwestią emisyjności pojazdów. One także nie posiadają odpowiednich narzędzi, aby bez żadnych wątpliwości stwierdzić wystąpienie nielegalnych modyfikacji. Normy jakości spalin – według, których diagności wykonują pomiary – są bowiem jednakowe zarówno dla aut z 1998 r., jak i dla samochodów wyprodukowanych w 2020 r.

W związku z tym nowsze samochody z usuniętym filtrem DPF bardzo często będą spełniać te bardzo mało wymagające normy .Pomimo że badanie jakości spalin jest obowiązkowe, to jednak w wielu wypadkach nie jest wykonywane. Powodem jest niewystarczająca  kontrola. W przeciwieństwie do badania hamulców czy amortyzatorów wynik badania nie jest rejestrowana.

Liczba pojazdów na tysiąc  mieszkańców w największych polskich miastach, Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Krakowie i aglomeracji śląskiej wzrosła o 30-40 proc w ciągu ostatnich dziesięciu lat.  Jest to jedna czwarta wszystkich aut w Polsce. W związku z za dużą kumulacją samochodów na stosunkowo małej przestrzeni ich udział w stężeniach jest znaczny, w szczególności przy głównych ciągach komunikacyjnych. Według Najwyższej Izby Kontroli w aglomeracji krakowskiej i warszawskiej samochody odpowiadają za 75 proc. emisji dwutlenku azotu! ([email protected])