Perypetie drogi wodnej E40 Bałtyk - Wisła - Bug - Dniepr - Morze Czarne

Międzynarodowa droga wodna E-40 – Bałtyk-Wisła-Bug-Dniepr-Morze Czarne, to połączenie Bugu z Dnieprem, które umożliwia przekopany już na przełomie XVIII/XIX wieku Kanał Królewski (Muchawiecki), leżący obecnie na terenie Białorusi, i w efekcie „zamknięty” barierami polityczno-biurokratycznym. Z kolei po polskiej stronie odcinek między Wisłą a Bugiem utracił żeglowność już wiele lat temu i jako droga wodna istniej tylko na mapie.

Najlepiej prezentowała się ukraińska część trasy biegnąca po szerokim Dnieprze z licznymi spiętrzeniami. W 2014 Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju podpisało umowę na dofinansowanie trójstronny projektu pod nazwą „Odbudowa szlaku wodnego E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planowania” w ramach programu współpracy transgranicznej Polska - Białoruś - Ukraina.

W ramach projektu powołano stałą międzynarodową komisję oraz wykonano analizy i studium wykonalności w kierunku przywrócenia pełnej żeglowności szlaku. Międzynarodowa droga wodna E40 postrzegana jest zarówno przez autorów projektu jak i władze trzech państw jako szansę na odciążenie ruchu kołowego, zmniejszenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery oraz rozwój transgranicznej turystyki rzecznej.

Przeprowadzono również analizę ekonomiczną inwestycji, oszacowano potencjalną możliwość skierowania ładunków z dróg lądowych na drogę wodną, oraz wyznaczenia potencjalnego popytu na przewozy żeglugą śródlądową na polskim odcinku E-40 oraz transport ładunków ze strony Polski. Dokonano oceny społeczno – ekonomicznej inwestycji oraz jej oddziaływania na środowisko, zgodnie z surowymi nomami Unii Europejskiej (Program Natura 2000).

Te działania pozwoliły na określenie problemów technicznych i nawigacyjnych przy planowanej inwestycji. Jako rezultat przedstawiono trzy warianty budowy kanału lateralnego łączącego Wisłę z białoruskim odcinkiem drogi E40, tym samym odrzucono możliwość poprowadzenia szlaku po nurcie rzeki Bug z uwagi na jej unikalne walory przyrodnicze. Pierwszy wariant trasy miałby się zaczynać na Jeziorze Zegrzyńskim.

Trasa kanału wiedzie początkowo na wschód, przez obszary Doliny Dolnego Bugu i Równiny Wołomińskiej, w okolicach Sokołowa Podlaskiego trasa kanału zmienia bieg na południowo-wschodni i wkracza na obszar Wysoczyzny Siedleckiej i Równiny Łukowskiej. Kanał uchodzi do Bugu w okolicach Terespola. Drugi wariant przebiegu drogi wodnej E-40, to trasa rozpoczynająca się w miejscu ujścia rzeki Wilga do Wisły.

Początkowo kanał biegnie w kierunku północno-wschodnim, przez obszar Równiny Garwolińskiej, a po około 26 kilometrach w okolicach Garwolina jego kierunek zmienia się na południowo-wschodni. W okolicach Radzynia podlaskiego kanał skręca na północny wschód, omija od południa Białą Podlaską i łączy się z Bugiem w okolicach Brześcia i ujścia rzeki Muchawiec. Trzeci wariant jest najkrótszą trasą kanału i ma początek w okolicach Dęblina i biegnie na północny wschód w okolice Radzynia.

Dalej jego trasa pokrywa się z trasą wariantu drugiego. Oba warianty, drugi i trzeci są prostsze w budowie, ale wymagają użeglowienia środkowej Wisły, co oznacza dodatkowe koszty. Wariant pierwszy jest najdłuższy i konstrukcyjnie najtrudniejszy, ale wymaga najmniej dodatkowej infrastruktury na Wiśle. Jak widać każda trasa ma swoje wady i zalety. O tych sprawach wiedziała do tego roku jedynie garstka specjalistów i pasjonatów.

Swoje nadzieje mieli też samorządowcy, a temat ożywał co naturalne, przed wyborami. Od czasu do czasu pojawiał się suchy komunikat w mediach o jakimś spotkaniu w ministerstwie czy jakiejś konferencji. Do tego roku.

Miesiąc temu w sposób istotny nasiliła się kampania przeciwko budowie drogi wodnej E40. Opublikowany został raport opracowany przez międzynarodowe zrzeszenie Save Polesia, pod egidą m.in. OTOP (Polska), Frankfurt Zoological Society (Niemcy), Bahna (Ukraina) oraz APB-Birdlife Belarus (Białoruś). Analiza stwierdza negatywny wpływ na obszary, siedliska i gatunki chronione na terenie Polski, Białorusi i Ukrainy. Wniosek: projekt budowy drogi wodnej E40 powinien zostać porzucony.

Droga wodna E40 będzie miała bowiem bezpośrednie i pośrednie negatywne oddziaływanie na 193 obszary chronione prawem międzynarodowym oraz 139 obszarów chronionych prawem krajowym – głosi raport. Oczywiście, w raporcie wzięto pod uwagę najbardziej niekorzystny z punktu widzenia ingerencji w środowisko wariant trasy. Pominięto także fakt, że białoruski odcinek drogi E-40 jest wykorzystywany w transporcie, bo już kilka lat temu przeprowadzono tam odpowiednie prace oraz że już pogłębiano szlak na ukraińskim odcinku rzeki Prypeć, co zresztą powodowało protesty.

Raport mógłby dziwić, skoro transport śródlądowy uważny jest za najbardziej sprzyjający środowisku, a sprawa szlaku i tak jest zawieszona z uwagi na gorącą fazę wojny ukraińsko – rosyjskiej. Zapewne to, że ukazał się właśnie teraz nie jest przypadkiem, zlecenie takiego raportu i praca nad nim, o ile jest rzetelna to kwestia wielu miesięcy, a może i ponad roku.

Można więc przypuszczać, że raport został zlecony do napisania w początkach tego roku, jeszcze przed agresją rosyjską. Transport śródlądowy jest bardzo ważny dla białoruskiej gospodarki. Zapewnia bardzo efektywny ekonomicznie transport ich towarów eksportowych, głównie różnorakich produktów mineralnych. Dlatego z trójki państw regionu to Białoruś swego czasu była największym orędownikiem inwestycji.

Akcja została nagłośniona. Kilka lat temu, jak się szukało w Internecie informacji na temat szlaku E40, to w wyszukiwarce na początku pojawiał się artykuł z Wikipedii oraz 2-3 strony branżowe związane ze żeglugą śródlądową. Dziś po wpisaniu hasła „droga wodna e40” pojawiają się strony niszowych organizacji ekologicznych, z których wieszczy się kataklizm przyrodniczy lub przynajmniej olbrzymie wątpliwości, co do sensu inwestycji. Ktoś, kto wie jak wygląda i ile kosztuje pozycjonowanie stron internetowych może wyciagnięć z tego ciekawe wnioski.

Można zatem założyć, że jakiekolwiek powodzenie projektu stworzy w perspektywie jednego pokolenia możliwość transportu towarów z krajów leżących w basenie Morza Bałtyckiego oraz Holandii i Norwegii do krajów w basenie Morza Czarnego tranzytem przez Polskę, Białoruś i Ukrainę, co wpłynie na strukturę przewozów realizowanych w tych krajach, a także rozwój wymiany handlowej tych państw, wzrost przewozów tranzytowych w ramach korytarzy transportowych.

Jest to zapewne nie pomyśli tych ośrodków, które w chwili obecnej kontrolują strukturę przepływów handlu europejskiego. Dziś można przesłać towar ze Szczecina na Morze Czarne, ale dłuższym wariantem zachodnim, czyli trasą Odra-Ren-Men-Dunaj-Morze Czarne.

Problemem jest skala inwestycji i jej koszt w obecnych warunkach wykluczający możliwość realizacji jej ze środków europejskich. Dlatego realizacja mogłaby być możliwa na podstawie porozumienia międzyrządowego, ale i tak na razie musi poczekać na spokojniejszy czas. (Łukasz Augustyniak/ISW) Fot. Pixabay