Trwa wczytywanie strony. Proszę czekać...
Czwartek, 28 marca. Imieniny: Anieli, Kasrota, Soni
18/05/2021 - 12:50

Czy sądecki Newag będzie produkował pociągi na wodór?

Szykuje się wodorowa rewolucja na torach? Pociągi zasilane wodorem już produkuje dla Francj koncern Alstom. Czy do takiego przedsięwzięcia przymierza się też sądecki Newag, który wyrósł na znaczącego gracza na międzynarodowym, kolejowym rynku?

Francuskie regiony już składają pierwsze zamówienia na hybrydowe pociągi elektryczno-wodorowe Alstomu. Mówi się, że to historyczny krok w kierunku ograniczenia emisji dwutlenku węgla przez branżę kolejową i kolejny etap na drodze rozwoju ekosystemu wodorowego i zrównoważonej mobilności. Sądecki Newag nie ogranicza swojej ekspansji tylko do krajowego rynku. Czy przymierzycie się do skonstruowania pociągów na wodór? - pytamy prezesa zarządu spółki, Zbigniewa Konieczka.
-„Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności”  Komisji Europejskiej z grudnia 2020 roku, jako priorytet wskazuje dalszą elektryfikację linii kolejowych, które jeszcze zelektryfikowane nie są. Dopiero gdy jest to nieopłacalne, możemy mówić o wykorzystaniu pojazdów zasilanych wodorem.

Czy to znaczy, że na razie trzeba stawiać na pojazdy elektryczne?
- Polska sieć kolejowa na głównych szlakach komunikacyjnych jest mocno elektryfikowana. Zwracam też uwagę, że Komisja w przywołanym dokumencie wskazuje na konieczność podjęcia wszelkich działań zmierzających do zwiększenia liczby pasażerów podróżujących koleją oraz dojeżdżających do pracy transportem publicznym i korzystających z aktywnych form przemieszczania.  

Transport kolejowy w niewielkim stopniu negatywnie wpływa na środowisko i jest dla niego najbardziej przyjazny. Należy się za to zastanowić nad prądem, tym z czego jest produkowany przez elektrownie i jaki ślad węglowy ze sobą niesie. W Europie Zachodniej pojawiły się pociągi pasażerskie zasilane wodorem, ale zwracam uwagę na cenę. Elektryczny zespół trakcyjny Impuls produkowany przez Newag kosztuje około 20-22 mln zł. Zagraniczny odpowiednik wodorowy jest blisko czterokrotnie droższy.

Czyli nie rozważacie wcielenie w życie takiego pomysłu?
- Rozważamy. Mamy nawet opracowaną koncepcję takiego pojazdu. Trzeba jednak przede wszystkim na ten projekt spojrzeć biznesowo i oszacować potencjalny popyt. Czy znajdziemy klientów skłonnych go kupić? Nasze badania mówią, że w Polsce rynek będzie bardzo płytki, o ile w ogóle ktoś zdecyduje się na zakup pasażerskiego pojazdu zasilanego wodorem. Zwrócę uwagę na dane publikowane przez Urząd Transportu Kolejowego dotyczące średniego wieku elektrycznych zespołów trakcyjnych w Polsce. W 2019 roku eksploatowano 1192 ezt-ów a ich średni wiek wynosił  blisko 25 lat i tylko 62 proc. pojazdów było klimatyzowanych, a 61 proc.  posiadało zbiornik na fekalia. Uważam więc, że jako kraj, mamy jeszcze sporo do nadrobienia w segmencie „zwykłych” elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Dlaczego na razie nie da się na tym zrobić biznesu?|
- Kluczowa dla takiego przedsięwzięcia jest stała infrastruktura. Żeby wyprodukować wodór, musimy dokonać elektrolizy wody, a jest to bardzo energochłonny proces. Polska jest jednym ze znaczących producentów wodoru, jednak ten produkowany w koksowniach i petrochemiach jest „szary”. Tymczasem do zasilania ogniw wodorowych potrzeba wodoru oczyszczonego, czyli „czystego” H2­­.

Skoro, przynajmniej na razie, pociągi na wodór w Polsce  jeździć nie będą, to co dzieje się teraz w dziale konstruktorów Newagu. Inżynierowie pracują nad jakimś nowym rynkowym hitem?
- Jesteśmy na bardzo zaawansowanym etapie produkcji pojazdu dwutrakcyjnego, hybrydowego. Zastosujemy w nim superkondensator gromadzący energię podczas hamowania i wspierający rozpędzanie pojazdu tą zmagazynowaną energią.

Jak  to działa?
- Hamowanie pociągiem nie jest mechaniczne, a elektrodynamiczne. Prąd wytwarzany z silników trakcyjnych, które pracują jak prądnice, zasila ten superkondensator, dostarczając nam prąd do rozruchu, na przykład ze stacji.  To pozwala rozpędzić pociąg do około 50 km na godzinę i dopiero wtedy włącza się silnik spalinowy.

Czyli to krok w stronę ekologii?
- Tak, bo w ten sposób mocno ograniczamy emisję spalin, jak również zużycie paliwa. Wykorzystanie superkondensatora wydaje się być dużo bardziej sensowne niż ciężkich i drogich baterii. Największe zużycie paliwa ma miejsce podczas ruszania pojazdu ze stacji. Jak już się rozpędzimy, to silnik spalinowy pracuje na wyższych obrotach i zużycie jest dużo mniejsze.

Kiedy ta nowa hybryda ujrzy światło dzienne?
- Planujemy rozpocząć testy nowego pojazdu jeszcze w tym roku. Jeśli się uda, pokażemy go na targach kolejowych w Berlinie w roku przyszłym.

***

Sądeczanin maj 2021

To nie koniec nowatorskich rozwiązań  Newagu. Sądecki producent jako jeden z niewielu w Europie i jedyny w taki w Polsce pokazał niedawno swoją najnowszą inwestycję, tor do testowania elektrycznych innowacyjnych lokomotyw, które jeżdżą ze zmiennym napięciem. Co w tym takiego niezwykłego?

W naszym kraju w liniach trakcyjnych lokomotywy jeżdżą na trzy kilowolty, a już w Niemczech na 25 kilowoltów. Za każdym razem, kiedy pociągi pasażerskie czy towarowe przekraczają granicę, trzeba lokomotywy zmieniać.

Ten problem rozwiązali sądeccy inżynierowie. Skonstruowali tak zwane lokomotywy wielosystemowe, które potrafią jeździć ze zmiennym napięciem. Polskie koleje już na lokomotywy złożyły zamówienie. Ponieważ w kraju nie można ich testować, Newag zbudował własny tor. To pierwsza tego typu konstrukcja w Polsce.

Lokomotywy ze zmiennym napięciem to niejedyny rynkowy hit Newagu. Sądecka firma produkuje też pierwszy w Polsce pociąg-hybrydę, który ma silnik spalinowy i elektryczny, dzięki czemu może jeździć po torach, gdzie nie ma trakcji elektrycznej. ([email protected]) fot.Newag







Dziękujemy za przesłanie błędu